Hva gjør parkerte biler når vi ikke er der?

Av: Bent Sigmund Olsen

En av tekstene fra Replikk #31: Transport

Det står parkerte biler overalt. Kjører man bil parkerer man like mange ganger. Så lenge det er parkeringsplasser nok tenker vi ikke mer over den saken. Men på hvilke måter parkerer vi? Hvordan oppstod parkeringen som vi kjenner den i dag? Og ikke minst: Hva gjør parkeringsformene med oss og våre omgivelser?

Biler er bygd for bevegelse, dyrket for fart, likevel tilbringer de mesteparten av tiden sin med å stå stille. Parkering er et av det moderne samfunnets minst glamorøse fenomener. På den ene siden er parkeringsplassene nesten alltid blant byer og tettsteders minst sjarmerende steder, på den andre siden er selve handlingen å parkere som regel bare en parentes i kjeden av aktiviteter en bilist foretar seg i løpet av dagen. Verken på et overordnet byutviklingsplan eller på et individuelt plan er parkeringen målet, og om det så er snakk om på det økonomiske eller på det følelsesmessige og sosiale planet investeres det så lite som mulig i parkeringen.

Parkeringsplassen er en en landskapstype hvis utseendemessige og bruksmessige karakteristika er sterkt beslektet med veien, og parkeringsplassen tilhører også i likhet med veien en en geografisk sone hvor det er bilen og ikke mennesket som har definisjonsmakten. Parkeringsplassen er del av bilens infrastruktur og det den amerikanske byplanleggeren Ronald Horvath kalte maskinrom:

Machine space, or territory devoted primarily to the use of machines, shall be so designated when machines have priority over people in the use of territory. Automobile territory in modern American cities exemplifies the concept of machine space.[i]

Til tross for at vi har vært igjennom over hundre år med massebilisme, er språkbruken rundt bilen fremdeles relativt unyansert. Parkering er ikke noe unntak. Garasje og parkering erkjernen, de øvrige uttrykkene er variasjoner av disse:Parkeringsplass, lukeparkere, parallellparkere, fellesgarasje, familiegarasje, dobbeltparkere, gateparkering, parkeringshus osv. Denne språklige enkelheten bidrar til å skape en forflatningseffekt som forsterker parkeringens tilsynelatende monotoni, og forkludrer vår evne til å se variasjonene i parkeringsformene og dybden i det sosiale spillet som omgir parkeringen.

Det er mange parkeringsrelaterte fenomener som kunne vært nevnt: Bilistenes fargerike forhold til parkeringsregler og parkeringsvakter, kvinners manglende evne til lukeparkering, den urbane russen og rurale råneres bruk av parkeringsplassene for å spille ut sine interne ritualer og så videre. Men her skal vikonsentrere oss om parkeringens hverdagslige gråhet; om parkeringsplassen (parking lot), gateparkeringen, privatgarasjen og parkeringshuset. Dette er fire av de viktigste parkeringsformene i Norge, og sammen sier de mer om samfunnet de er del av enn hvite striper på svart asfalt skulle tilsi.

Parkeringsplassen på Jonsvollkvartalet

I 2007 ble Jonsvollkvartalet i Bergen revet etter lang tids kamp. Et kvartal med til dels veldig gamle trehus måtte vike for planer om et hotell som senere ble til planer om et nytt bankbygg. Men aller først kom parkeringsplassen. Jonsvollkvartalet var satt i et klassisk urbant pausemodus. Små, gamle trehus ble erstattet med en stor flekk asfalt delt inn i en hvitmalt matrise av parkeringsfelt.

Den midlertidige parkeringsplassen i Jonsvollkvartalet er et skoleeksempel på hva urbanisten Jane Jacobs mente da hun beskrev parkeringsplassen som en anti-urban form, et tilbakevendende resultat av ødeleggelse. Som om det er nødvendig å rive ned byen for å redde den. Parkeringsplasser skaper grenser, skriver Jacobs, og i byer skaper grenser destruktive nabolag. Hun skriver: «Massive single uses in cities have a quality in common with each other. They form borders, and borders in cities usually makes destructive neighbors.»[ii]

Parkeringsplassen tilhører samme type byrom som containerhavner, jernbanespor, fotgjengertunneler, men også store parker og kontor- og universitetsområder etter stengetid. Steder hvor ensidig bruk og/eller monoton form skaper liminallandskap hvor en uforutsigbar kombinasjon av anarki og kjedsomhet setter den omkringliggende byens siviliserende kvaliteter under press.

Noen ganger er konsekvensene direkte truende: Parkeringsplasser skaper ødemarker som selv på dagtid kan være tomme for mennesker. Dette er ekstra merkbart i innelukkede parkeringshus. Så sent som i høst har innbrudd og hærverk på parkerte biler i Grieghallens kjelleranlegg vært en gjenganger i nyhetsbildet.[iii] For bileiere kan dette være sjokkerende og plagsomt, men samtidig er det en utilsiktet effekt av måten man bygger parkeringsplasser på – man skaper gode forhold for nettopp denne type handlinger.

Parkeringsplassen er et av de få stedene hvor man kan beskylde de andre for å være usiviliserte uten at man risikerer å bli beskyldt for å være en snobb. Det å være sivilisert betyr å behandle andre som fremmede og å smi sosiale bånd i kraft av distansen samtidig som en beskytter andre fra å oppleve en selv som en byrde[iv] . Selve uttrykket sivilisertkommer fra det latinske uttrykket civitas som opprinnelig betydde de ritualer, følelser og overbevisninger som tar form i byen, the city [v].
Sivilisert framferd spiller mindre rolle på en parkeringsplass enn ellers i byen, noe som av og til kan ha en en underfundig komikk over seg. Bilister kan være hensynsløst territorielle når de først har fått parkert bilen sin. Undersøkelser viser at en gjennomsnittlig bilist bruker 32 sekunder på å kjøre avgårde fra parkeringsplassen sin. Men hvis noen andre biler venter på at plassen blir ledig, tar det 7 sekunder lenger før de kommer seg avgårde.[vi]

Gateparkering på Landås

Den bergenske bydelen Landås strekker seg omtrent fra Haukeland sykehus og videre oppover mot Nattlandsfjellet før den ender blant høyblokkene på Mannsverk. Mesteparten av bydelen ble utbygd fra 1950 – 1970. I sin bok Byplanen – En historie om utviklingen av Bergen by beskriver Hans-Jacob Roald Landås som et pioneerområde innen norsk funksjonalistisk arkitektur.[vii] I etterkrigsårene var det et skrikende behov for boliger og det offentlige var en aktiv pådriver i å få etablert nye boligområder. På store deler av Landås ble det bygd funksjonalistiske lavblokker i mur, riktignok økte høyden betydelig mot slutten av utbyggingsfasen, og spesielt blokkene på Mannsverk fremstår som ruvende selv i dag.

I et intervju med Bergens Tidende i etterkant av lanseringen av boken, fremhever Hans-Jacob Roald Landås som en av Bergens mest gjennomtenkte og best planlagte bydeler.[viii] Det er ikke en urimelig påstand og nettopp derfor sier også parkeringsforholdene på Landås så mye.

I Norge var forholdet mellom mennesker og bil 1:22 i 1950, i Sverige var den 1:12 og i USA 1:3. Først etter at rasjoneringen ble opphevet i 1960 ble bilen allemannseie i Norge. I løpet av de neste tyve årene ble biltettheten like høy her som i andre europeiske land.[ix] Bilismen var ikke bare en inspirasjonskilde for arkitekter og byplanleggere, men skapte også muligheter for nye etterkrigsbydeler som nettopp Landås i Bergen og Lambertseter i Oslo. Bilen var grunnleggende i norsk etterkrigsarkitektur, men det var først og fremst den kjørende bilen man var opptatt av. At bilen også skulle stå stille var man ikke like nøye med ta hensyn til.

Gateparkering har stort sett vært den eneste muligheten for de fleste i bydeler som Landås, og denne formen for parkering regnes som en av de opprinnelige parkeringsformene:

It was assumed initially that motor-powered vehicles would merely replace horse-drawn vehicles. As with carriages and wagons, it was assumed that barns and livery stables would suffice for overnight auto and truck storage, and that motor vehicles in use during the day would be accommodated at curbside whenever and wherever the need arose. With the coming of mass-produced cars, however, old ways of thinking and doing quickly became obsolete.[x]

Siden motorvognene både kunne ta mer og mer last og kjøre stadig fortere, trodde man en stund også at antall kjøretøy på veien ville reduseres. En kommentator i det amerikanske tidsskriftet Horseless Age skriver så sent som i 1912:

Each motor truck replaces several horse-drawn rigs, so the total number of vehicles on the streets may reasonably be expected to decrease, even allowing for the natural increase in the amount of business done.[xi]

I etterkant er det lett å smile litt over denne fremstillingen, men bilene som står parkert gatelangs over alt på Landås er et vitnesbyrd om at til tross for all sin framsynthet og teknologioptimisme, så var man så sent som på 50- og 60-tallet ikke helt forberedt på hverken den kvantitative rekkevidden av den fremvoksende bilismen eller den sosiale dynamikken biler skaper selv når de står parkert.

På Landås er det de parkerte bilene, kanskje i enda større grad enn de kjørende bilene, som bidrar til å omdanne rolige og lite trafikkerte sidegater til maskinrom. Dette er verst i de gatene som har fortau. Fortauene skaper en tredeling av gaten hvor fotgjengere dyttes inn en smal sone i veikanten, mens bilen tar resten.

Man kan kanskje argumenter for at gateparkeringen på steder som Landås har element av sosialt samspill, i det minste mellom de av beboerne som har biler, en slags pseudo-offentlighet kretsende rundt et fellesprosjekt om maksimering av begrensede parkeringsressurser og at dette samspillet forsvinner når bilen settes inn i en garasje eller på reserverte plasser. En dårlig parkering kan tross alt okkupere og frata plassen fra flere naboer. I nabolag hvor beboerne har hverandre på armlengdes avstand ender dette fort opp som et passiv-aggressivt samspill som ikke egner seg til annet enn å skape irritasjon. Det mest ekstreme uttrykket for dette kommer til syne i de smaleste gatene hvor den gateparkerte bilen tar seg til rette selv der det ikke er plass. Dette fenomenet er mest fremtredende i de eldre delene av Sandviken og Nordnes hvor parkerte biler sperrer veien for brannbiler og søppelbiler.[xii] I valget mellom sikkerhet og parkering velger mange det siste.

Familiegarasjer i Ytrebygda

Mens en parkeringsplass kan være inngjerdet eller åpen, så er garasjen en innelukket konstruksjon. Garasje kommer fra det engelske garage som igjen kommer fra franske garer som betyr lagringsplass. Ordet er beslektet med det engelske uttrykket warehouse og i det minste på engelsk kunne garasje fort blitt warage eller noe lignende. At man i stedet valgte et fransk ord sier noe om hvor eksotisk bilen var i starten.[xiii]

Necessity for Ruins skisserer J. B. Jackson garasjens historie i tre faser.[xiv] I det første stadiet, den romantiske garasjen, er bilen leketøy for de rike. Denne fasens garasjer var ofte arkitekttegnede konstruksjoner plassert et stykke unna hovedhuset. Garasjens loft inneholdt gjerne også en egen bolig for sjåføren (nok et fransk ord: chauffeur). Etter første verdenskrig blir bilen allemannseie også for den amerikanske middelklassen. Det sammenfaller med at den praktiske garasjen dukker opp. Dette var prefabrikerte skur knapt større enn bilen. Disse garasjene stod gjerne i bakgården. Etter andre verdenskrig kommer familiegarasjen. Disse garasjene er ofte integrert i boligen, gjerne med indre dør inn i huset. Selv der familiegarasjen er frittstående, er den gjerne utformet som liten kopi av hovedhuset med vinduer og i samme stil. Den store garasjedøren er ofte enkelt ornamentert og utgjør en del hjemmets fasade ut mot gaten.

Familiegarasjen er den dominerende garasjetypen i dagens norske eneboligstrøk. Det er ikke bare bilen som blir oppbevart her: Hageutstyr, sykler, uteleker, frysebokser, verktøy og ikke minst en ofte betydelig mengde gammelt skrot som eierne ikke har hjerte til å kaste riktig ennå. Garasjen er blitt samlingspunkt for både for de praktiske og det nostalgiske; dels verktøyskrin og dels en familiesaga fortalt i form av gamle leker, sykler, møbler, inventar og annet løsøre etterlatt av tilværelsen.

Mens den parkerte bilen på Landås omdanner gatens offentlige rom til et maskinrom hvor bilen har hegemoni, integrerer familiegarasjen den parkerte bilen inn i det sosiale liv til resten av hjemmet.

Parkeringshus i Bergen sentrum

Byutviklingen i Bergen har gradvis fjernet gateparkering og mange av de større parkeringsplassene fra sentrumskjernen. I stedet har man med vilje komplisert sentrumsveinettet for å minske gjennomfartstrafikken[xv] og etablert flere større parkeringsanlegg i utkanten av bykjernen. Typisk for denne utviklingen er omdanningen av den store parkeringsplassen i Christies gate ved Lille Lungegårdsvann til den bilfrie Festplassen og etableringen av Klostergarasjen, det underjordiske parkeringsanlegget på Nordnes.
Denne politikken har også ført til at parkeringsplassen er blitt bilismens akilleshæl. Mens den midlertidige parkeringsplassen på Jonsvollkvartalet var et eksempel på parkeringsplassen som anti-urban form, så er Fylkesmann Lars Sponheims inngripen for å begrense tilretteleggingen av permanente parkeringsplasser i tilknytning det kommende bankbygget i Jonsvollkvartalet et eksempel på hvordan parkeringsplassen er blitt et sårbarhetspunkt for bilismen.[xvi] Dette er utvilsomt en fornuftig politikk. Det bidrar til å skape et bedre, og mer harmonisk bysentrum. Likevel er det noe som skurrer.

I boken Lots of Parking, som handler om amerikansk parkeringshistorie, beskriver John A. Jakle og Keith A. Sculle blant annet parkeringshusets utvikling. Her finner man paralleller med familiegarasjen. I likhet med familiegarasjens tidlige romantiske garasje er de opprinnelige parkeringshusene som kommer i årene 1890-1920 relativt elegante bygninger med skikkelige fasader som ikke skiller seg negativt ut sammenlignet med nabobygningene. Innvendig rommer parkeringshuset en rekke tjenester ut over parkeringen: bilvask, verksted, bilforhandlere, batteriladestasjoner, bensinstasjon osv. Siden det stort sett er de rike som eier biler i denne perioden har parkeringshusene ofte pauserom for sjåførene. Parkeringshusene hadde også en annen beliggenhet enn i dag, ideelt lå de ofte i nærheten av velstående nabolag.[xvii]

Parkeringshusets storhetstid er tiåret frem mot den store depresjonen. Parkeringshusene blir mer effektive, i denne perioden utvikler man en mer rasjonell plassutnyttelse for å maksimere antall parkerte biler og minimere tiden som går med til inn- og utkjøring. Innvendig vil dagens bilførere nå kjenne seg igjen, utvendig derimot ligner 20-tallets amerikanske parkeringshus fremdeles på hotellene, kontorbyggene og kjøpesentrene som omgir det.[xviii]

Mens de tidlige parkeringshusene var en del av nabolaget, ikke bare rent plasseringsmessig men også utseendemessig, blir parkeringshuset etter andre verdenskrig vurdert som en del av veien. Trafikkmengden, de kommersielle mulighetene og det positivistiske verdensbilde er for overveldende. Arkitektoniske og estetiske hensyn spiller nå nesten ingen rolle lenger:

Emphasis on traffic as the keystone in garage design installed those studying traffic scientifically and as authorities on its effects everywhere – traffic engineers – in primary roles on the team creating and evaluating almost every garage. Scientific understanding was their objective because it seemed a widely shared cultural faith that science afforded greater security than other paradigm. By implication, traditional architects were supplanted as too impressionistic.[xix]

Det typiske parkeringshuset som kommer ut av dette følger fire hovedprinsipper: «open deck, sloped floors, self-parking and clear-span construction.»[xx] Dette er i hovedtrekk også representativt for det typiske norske parkeringshuset, Bygarasjen er ett eksempel.

Det er en eiendommelig forskjell mellom hvordan privatsfærens garasjer utvikler seg til familiegarasjen som nærmest innlemmer bilen inn i familielivet, samtidig som det offentlige rommets parkeringshus går motsatt vei.  Det beste trikset man så langt ser ut til å komme opp med er enten å gjemme parkeringsplassen under jorden som i Nordnesparkeringshuset eller pakke den inn i en fasade som ligner de omkringliggende kontorbygningene, slik som parkeringshuset på Fortunen. Men dette løser ikke det grunnleggende problemet med parkering i byen.

Det er fint at de parkerte bilene er i ferd med å bli ryddet bort fra den bergenske bykjernen, men hvorfor må de bortgjemte parkeringsanleggene fremdeles være så preget av grå betong? Hvorfor må de akustiske forholdene være så dårlige? Hvorfor er lyset i parkeringshusene enten alt for dunkelt eller alt for skarpt? Hvorfor må det være så vanskelig å finne tilbake til bilene sine, mens så fort man setter seg inn og begynner å kjøre så er det plutselig masse piler som viser vei? Hvorfor må parkeringhusene i det hele tatt være så totalt utrivelige steder for fotgjengerne på vei til bilene sine? I Bergen av alle steder? Her, hvor parkeringsplassene har blitt fjernet på Torgallmenningen og Festplassen, slik at disse plassene har gjenoppstått som store, åpne sosiale allmenninger med lange tradisjoner i byens historie. Hvorfor forsøker man ikke å ekspandere den siviliserende kraften i disse store allmenningene inn i parkeringsanleggene? Fordi parkeringen tilhører ikke byen, men veien,

Parkering er noe som skjer når vi ikke følger med

Parkeringsplasser er blant bilismens største påvirkninger på landskapet. De skiftende holdningene til parkering i byer viser også hvordan bilens status har forandret seg. Byplanleggingen har forlengst passert det punktet hvor man for alvor har skjønt at parkeringsplassen har en destruktiv side som må temmes, ikke bare i kraft av trafikken som leder frem til den, men også i kraft av parkeringsplassen selv. Men denne innsikten har tilsynelatende lammet den fantasien som normalt ville gjort et forsøk på å omforme parkeringshusene slik at de i større grad kan stemme overens med de idealene som man forsøker å fremme i byens øvrige offentlige rom. Selv om den nå er mindre synlig på gateplan forblir parkeringsplassen et av byens fremmedgjørende grenselandskap. Dette står i kontrast til det som har skjedd i privatsfæren, hvor familiegarasjen vever den parkerte bilen inn i hjemmet. Der ute, ytterst i forstedene, er bilen en hund.


[i] Horvath, Ronald J. (1974), ”Machine space”, i Geographical Review 64, s 167-188

[ii] Jacobs, Jane (1992), The Death and Life of Great American Cities, New York: Vintage Books , s. 257

[iii] Se for eksempel: Bergens Tidende 24 nov. 2010, Ny bilherping i GriegPark,http://www.bt.no/nyheter/lokalt/NybilherpingiGriegPark-1200583.html

[iv] Sennett, Richard (1992), Intimitetstyranniet, Oslo: Cappelen, s 14.

[v] Ibid, s. 11

[vi] Jakle, John A og Sculle, Keith A (2004), Lots of Parking, Charlottesville og London: University og Virginia Press, s. 109

[vii] Roald, Hans-Jacob (2010), Byplanen – En historie om utviklingen av Bergen By, Bergen:Scandinavian Academic Press, s. 153

[viii] Bergens Tidende 29 des. 2010, Byen med de mange planene, http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Byen-med-de-mange-planene-1219837.html

[ix] Ibid., s. 143

[x] Jakle & Sculle (2004), s. 19

[xi] Ibid., s. 19

[xii] Se f.eks Bergens Tidende 22 april 2010, Rødt kort for parkering,http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Roedtkortforparkering-832525.html

[xiii] Jackson, J B (1980), The Necessity for Ruins, s. 104, Amherst: The University of Massachusets Press

[xiv] Ibid., s. 104

[xv] Roald (2010), s. 273

[xvi] Se f.eks Bergens Tidende 28.10 (2010), Sponheim vil ikke firehttp://www.bt.no/nyheter/okonomi/Sponheim-vil-ikke-fire-1182858.html

[xvii] Jakle & Sculle (2004), s. 114-116

[xviii] Ibid, s. 128

[xix] Ibid, s. 140

[xx] Ibid, s. 144